Наш автор с Украины не жалеет о такой замене. Очевидно, что подобным образом можно поступить и с "Запорожцем". В мартовском номере ЗР за 1998 год я рассказал о своей попытке модернизировать износившийся двигатель автомобиля ЛуАЗ-969М. С тех пор машина проехала 74 тысячи километров - в основном, с груженым прицепом и пассажирами. Как же проявил себя мелитопольский "воздушник" с 79-миллиметровыми поршнями "Жигулей"? Первые 60 тысяч он доставлял только положительные эмоции: расход бензина сократился почти в полтора раза, температура масла в рабочем режиме скромно держалась на отметке 40°. Но однажды в дороге вдруг резко ухудшилась тяга. Доехав до гаража, измерил компрессию: в одном из цилиндров ее практически не было. Вскрыв цилиндр, увидел на его зеркале пропаханную пальцем поршня
борозду шириной и глубиной в пару миллиметров.
Напомню, что "жигулевские"
поршни были мной доработаны, в отверстиях для пальцев я сделал на координатно-расточном станке канавки для "запорожских" стопоров. Одна канавка получилась недостаточно глубокой - стопор не удержался в ней, и палец, высунувшись из поршня, покалечил зеркало... Тем, кто хотел бы повторить мой опыт, рекомендую обратить на это особое внимание. Если d - диаметр упругой проволоки, из которой сделано стопорное кольцо, то глубина канавки должна быть примерно 0,66 d (а не 0,5 d, как в моем случае). Коль скоро двигатель вскрыт, решил заменить коленвал, которому, по моим прикидкам, оставалось служить не более 20 тыс. км. В запасе был новый вал, доставшийся мне почти даром из-за залысины на шейке для шатуна. Взяв соответствующий шатунный подшипник, я вычел из его внутреннего диаметра минимально допустимый зазор - и получил требуемый диаметр шейки. После чего отдал коленвал в мастерскую плазменного напыления, чтобы там обеспечили этот размер. Я слышал, что напыление - способ ненадежный, но рассчитывал на лучшее. Оптимизма хватило лишь на 300 километров: во время поездки в двигателе загрохотало, давление масла упало с 3,5 до 0,5 атм, а температура подпрыгнула до 80 градусов. Я не остановился, поскольку вновь завести двигатель наверняка не смог бы, а на буксир никто бы не взял из-за прицепа. ЛуАЗ худо-бедно доехал до гаража. Разобрав мотор, обнаружил, что слой напыления на шейке разрушился, зазор стал недопустимо большим - отсюда грохот и все прочее... Позднее в руки мне попала и стала добрым советчиком книга А. Хрулева "Ремонт двигателей зарубежных автомобилей" (издательство "За рулем", 1998). В ней отмечается, что при напылении сцепление покрытия с деталью не всегда получается прочным. Что и подтвердилось на моем примере. И все-таки считаю, что эксперимент по модернизации двигателя удался. Ведь обеих досадных поломок, будь автор опытнее, легко было бы избежать. Сегодня с достаточной уверенностью могу рекомендовать такую переделку владельцам ЛуАЗов и "запорожцев", которые хотели бы экономить бензин и масло (угар последнего составляет всего 500-700 г на 10 тыс. км). Кроме того, благодаря увеличению компрессии в цилиндрах до 11-12 мой ЛуАЗ стал заводиться зимой еще легче, чем прежде: даже в самые крутые украинские морозы (под 30 градусов) я не пользуюсь предпусковым подогревателем двигателя. А это, согласитесь, показатель его здоровья.
